Die Vorteile eines CDL-Trainings


Eine CDL (Commercial Drivers License) ist die grundlegende Qualifikation erforderlich; Wenn du eine Karriere mit viel Erfolg als Fahrer von Trucks starten willst. Regierungsdatensätze und Stats prognostizieren rund 25% Anstieg der Stellenangebote für Lkw-Fahrer, die sich qualifizieren. Wenn die Wirtschaft auf einem Boom ist, wird der LKW ein wichtiger Träger von Waren und Fracht sein. Natürlich wird dies in einen großen Bedarf für Lkw-Fahrer mit Qualifikationen wie die CDL konvergieren. Um diese riesigen Fahrzeuge zu fahren, ist es gesetzlich verpflichtet, Ihre CDL zu vervollständigen und durch den Prozess zu gehen, um für eine Karriere im Fahren zu fahren.

Berufliche Fachschulen und auch öffentliche Hochschulen führen Kurse durch, um Sie in CDL zu trainieren, ebenso Schulschulen, die Sie privat betreuen werden. Vergewissern Sie sich, dass die Schule oder die Schule, die Sie wählen, mit dem Professional Truck Driving Institute akkreditiert ist. Diese Anerkennung wird sicherstellen, dass die Schule bis zu allen Ebenen, die von der Regierung eingerichtet werden, um ein gutes Fahrvermögen und die Einhaltung von Sicherheitsnormen zu gewährleisten. Beachten Sie auch, dass Sie die gesetzlichen Anforderungen des Gesetzes erfüllen, um die Aufnahme mit CDL zu erhalten. Es ist notwendig, 18 Jahre alt zu sein für das lokale Fahren und 21 Jahre für Lkw-Fahrer, die zwischen den Autobahnen liegen. Es ist auch obligatorisch, die DEPT zu übergeben. Von Transportuntersuchungen für Gesundheit, physikalische und Drogenprüfung vor dem Versuchen Ihrer CDL.

Normalerweise trainieren die CDL-Aspiranten für einen Zeitraum von etwa 150 bis 300 Stunden. Sie können entweder normale Tagesprogramme oder ein Programm am Wochenende nach Ihrer Bequemlichkeit wählen. Sie trainieren in zwei Teilen i.e. Training in der Klasse und die "on the road" Anweisungen. Dann machst du echtes Fahren als praktisches Werkzeug, damit du die CDL-Prüfungen bestanden kannst. In den Klassen-Sessions werden Sie durch eine Vielzahl von Themen gehen, um Ihnen zu helfen, das Know-how und die Fähigkeiten zu bekommen, die in diesem Job benötigt werden. Klasse A, B und C von CDL wird Ihnen gegeben, abhängig von der Lastwagen Schleppkapazität und die Art von Waren, die der LKW tragen wird. In der Klasse, werden Sie alle technischen Aspekte der Lkw-Fahren und Allround-Wissen für Sie zu studieren. Sie werden lernen:

. Verwendung von Luftbremsen, wo Lastwagen das besitzen.
. Transport von gefährlichen Gütern
. Fahren mit zwei oder drei Anhängern
. Wie kann ich deine Logbücher behalten?
. Richtige Berichterstattung der Arbeitszeit
. Informationen über Routenpläne
. Fähigkeit und Wissen, wie man eine Karte liest.
. Spotting Gefahren.
. Wie man in verschiedenen Klimazonen fährt
. Sichere Fahrspitzen

Zweitens werden die Teile, die Sie in der nächsten Phase des Trainings abdecken, umfassen:
. Auf der Straße Ausbildung
. Wie kann man einen Scheck machen und inspizieren, ob der LKW, der Ihnen zugewiesen ist, in gutem Zustand für die Reise ist, bevor Sie Ihre Reise beginnen.
. Auf dem Job Training mit voller Befehl über Ihren LKW, beim Vorankommen, Fahren zurück und verschiedene Aspekte des Drehens. Wie man Getriebe ändert, benutzt die Kupplung und das Fahren auf auf- und absteigenden Straßen sind alle eingeschlossen.
. Praktisches Fahrverhalten wird bei der Verhandlung eines Kreuzungspunktes, Spurwechsel und Sorgfalt an Bahnübergangsstellen gegeben.
. Vorsicht auf einer dicht besiedelten Straße und auch auf der Autobahn

Inzwischen haben Sie die Vorteile der Qualifikation für ein kompetenter Lkw-Fahrer gesehen und sicherlich werden Sie die Gelegenheit, sich anzumelden. Gute, wenn nicht gute Belohnungen, erwarten alle, die ihren CDL-Kurs vervollständigen, gepaart mit einer gesicherten Karriere und einem guten Verdienst für dich und deine Familie.

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10 Einfache Tipps, um Energie mit deinem Zuhause und Fahrzeug zu sparen


Wisst ihr, dass ihr die Macht hat, den Energiebedarf in deinem eigenen Haus sowie in den ganzen Vereinigten Staaten zu senken! Die verschiedenen Arten von Energiequellen wie Kohle und Gas können niedriger sein und das Treibhausgas verringern, das hilft, die Luft frisch zu halten für alle von uns plus helfen, schneiden Sie Ihre Gebrauchsrechnungen!

Das US-Energieministerium sagt uns, dass $ 1900- $ 2200 pro Jahr ist, was die durchschnittliche amerikanische Familie für ihre Versorgungsunternehmen für ihre Heimat verbringt. Leider ist die meisten dieser Energie verschwendet. Und 67% des US-Ölverbrauchs wird für den Transport verwendet. Auf einer positiven Note gibt es eine Menge, die die Familie tun kann, um die meisten Energieabfälle und Geld in Ihrem Haus und mit Ihrem Transport zu sparen.

Hier sind einige einfache kostengünstige und kostengünstige Möglichkeiten, um Energie zu sparen, die der US-Abteil der Energie empfiehlt.

1. Installieren Sie einen programmierbaren Thermostat. Durch die Installation des programmierbaren Thermostaten hilft es nicht nur, Ihr Haus im Winter gemütlich warm zu halten und im Sommer gemütlich zu kühlen. Es ist auch hilfreich, weil Sie es programmieren können, um zu senken, während Sie und Ihre Familie während des Tages weg sind und dann wieder an, wenn die Familie geplant ist, nach Hause zurückzukehren für die Abendstunden oder sogar auf kurzen Reisen.

2. Verwenden Sie kompakte Leuchtstofflampen. Der Umstieg auf kompakte Leuchtstoff Glühbirne wird über $ 30 über seine Lebensdauer zu sparen und bezahlen für sich in etwa 6 Monaten. Es nutzt 75 Prozent weniger Energie und dauert etwa 10 mal länger als eine reguläre Watt Glühbirne.

3 Luftgetrocknete Speisen anstelle des Trocknungszyklus des Geschirrspülers

Die Bequemlichkeit der Verwendung eines Geschirrspülers in den meisten Haushalten macht die Entscheidung, es zu nutzen überwiegt das Wissen über die Kosten, die es braucht, um eine zu führen. Allerdings ist ein guter Weg, um mit Einsparungen zu helfen, um die Spülmaschine zu einem Luft-Trockensystem zu drehen oder einfach die Tür nach dem Waschzyklus zu öffnen. Vielleicht musst du mit fleckigen Brillen umgehen, aber ein schnelles Tuch mit einem Handtuch und du bist bereit zu gehen.

4 Schalten Sie Ihren Computer aus und überwachen Sie, wenn er nicht benutzt wird.

Es gibt eine Debatte darüber, wenn man den Computer und den Monitor ein- und ausschaltet, während des Tages wirklich hilft bei der Einsparung von Strom und dem Taschenbuch. Das US Department of Energy sagt, dass, wenn der Monitor auf Ihrem PC nicht für mehr als 20 Minuten verwendet wird, um es auszuschalten. Auch wenn dein Turm und der Monitor nicht für 2 Stunden benutzt werden, wird es mit deiner elektrischen Rechnung helfen.

5 Stecker-Elektronik in Steckdosen stecken. Stellen Sie sicher, dass Ihre Heimat Elektronik wie TV, DVD-Player, DVR's, Monitore und andere Zubehör sind auf einem Power-Streifen / Überspannungsschutz. Das ist auch klug mit Ihren Computern und Druckern zu tun. Wenn dieses Gerät längere Zeit nicht benutzt wird, schalten Sie die Steckdose aus, um zu verhindern, dass sie auch bei ausgeschaltetem Gerät Strom spannt. Wenn Sie keine Steckdosenleiste verwenden, ziehen Sie die Zusatzausrüstung ab, wenn sie nicht benutzt wird.

6 Senken Sie den Thermostat auf Ihren Warmwasserbereiter auf 120 ° F.

Sie können Ihre Wasserheizkosten senken, indem Sie einfach die Thermostateinstellung auf Ihren Warmwasserbereiter senken. Für jede 10ºF Reduzierung der Wassertemperatur können Sie zwischen 3% -5% Energiekosten sparen. Das US-Energieministerium empfiehlt, dass Häuser ihre Warmwasser-Thermostate auf 120ºF gesetzt haben.

7 Nehmen Sie kurze Duschen statt Bäder. Eine kurze 5 bis 10 minütige Dusche dauert weniger Wasser als eine volle Badewanne. Auch das Duschen während des wärmsten Teils des Tages und verwenden Sie kühleres Wasser ist ein guter Weg, um Heißwasserverbrauch zu reduzieren.

8 Wäsche nur volle Lasten von Speisen und Kleidung. Für eine Ersparnis von 300 bis 800 Gallonen Wasser pro Monat, waschen Wäsche und Geschirr nur, wenn die Maschine voll ist. Wenn Sie kleine Wäsche waschen müssen, senken Sie den Wasserstand auf ein niedrigeres Niveau. Für eine kleine Menge von Geschirr waschen sie in der Spüle oder eine Schale und spülen in einer Pfanne mit heißem Wasser.

9. Fahren Sie vernünftig. Aggressives Fahren wie Beschleunigung, schnelle Beschleunigung und Bremsabfälle Benzin. Jedes Mal, wenn die Bremse oder Gaspedal berührt wird, macht der Kraftstoff in Ihrem Auto in Wärmeenergie. Also, wenn Sie schnell beschleunigen zusätzliche Gas-Überschwemmungen der Motor verursacht Abfälle und dann schlug auf der Bremse auch verschwenden die Energie verwendet, um die Geschwindigkeit zu bekommen.

10 Suchen Sie nach dem Energy Star Label auf Haushaltsgeräten und Produkten. Energy Star Produkte erfüllen strenge Effizienzrichtlinien, die von der U.S. Department of Energy und der Environmental Protection Agency festgelegt wurden. Auf all meinen anderen Punkten habe ich versucht, freie Wege zu empfehlen, mit Energieeinsparungen zu helfen. Allerdings, wenn Sie sehr alte Geräte haben, könnte es die Zeit sein, in neue Produkte zu investieren. Vielleicht mit einigen Ihrer Steuererklärung zum Upgrade könnte eine weise Entscheidung für Ihren Haushalt sein.

Mit der Wirtschaft ist die Art und Weise, wie ich hoffe, dass diese Tipps dir und deiner Familie helfen, ein bisschen Geld zu sparen und einen Teil der Nützlichkeitsrechnungen zu entlasten.

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Chancen und Hindernisse für die transitorientierte Entwicklung in Tel-Aviv


Abschnitt 1 – Einführung

Bis vor kurzem waren Suburbanisierung, Zersiedelung und die damit verbundene Abhängigkeit des Automobils vor allem in den Vereinigten Staaten, Kanada, von Belang Und Australien. Heutzutage haben sich diese Themen auch in Asien, dem Nahen Osten und sogar Europa verbreitet. Obwohl die mit diesen Veränderungen verbundenen Probleme von Ort zu Ort variieren, umfassen sie vor allem Umweltauswirkungen wie Treibhausgasemissionen und Verschmutzung; Wirtschaftliche Zwänge wie die Erhöhung der Infrastrukturkosten und die externen Kosten der Umweltverschmutzung; Und soziale Ungerechtigkeiten wie rassische und sozioökonomische Segregation und soziale Ungleichheit

Im Jahr 2003 gab es ein Auto für alle 11,5 Menschen weltweit. Allerdings ist dies ein Weltdurchschnitt und es ist nicht proportional unter den Ländern aufgeteilt. Während in Nordamerika, Australien und Europa durchschnittlich drei Personen je Auto waren, waren es in Asien im Durchschnitt 250-300 Personen pro Wagen. Die relativ geringe Anzahl von Autos pro Person in den Entwicklungsländern ist überhaupt nicht tröstlich und kennt das riesige Wachstumspotenzial. Besonders wenn die meisten Transportmittel in den Entwicklungsländern auf Straßeninfrastruktur (60 Prozent) gerichtet sind, während nur ein kleiner Teil (17 Prozent) auf öffentliche Verkehrsmittel gerichtet ist (Whitelegg und Haq 2003). Osteuropäische Länder wie Ungarn und Rumänien haben ähnliche Anlagetrends und erleben auch eine Zunahme der Straßeninfrastrukturen. (Whitelegg und Haq 2003)

Nahöstliche Länder sind nicht immun gegen globale Transporttrends. In einer Region ohne Mangel an Ölversorgung, das Auto dient als das wichtigste Verkehrsmittel unter denen, die es sich leisten können. Ähnlich wie in anderen Regionen sind die meisten Verkehrsinfrastrukturinvestitionen auf die Straßen gebunden, obwohl in vielen Bereichen des Nahen Ostens die Verkehrsinfrastruktur nicht gut beibehalten wird. In den meisten Städten des Nahen Ostens sind die Investitionen der öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen sehr niedrig. (Whitelegg und Haq 2003)

Gegenwärtig ist Ägypten das einzige Land in der Region mit einer U-Bahn-System. Auch Israel, das die stärkste Wirtschaft im Nahen Osten hat und gegenüber dem Rest der Region hochgradig verwestlicht ist, hat Schwierigkeiten bei der Ausweitung seines Transitsystems. Erst im Jahr 2006, mehr als 40 Jahre nach ihrer Vorlage, begann der Bau von Stadtbahnen in Tel-Aviv und Jerusalem (Whitelegg und Haq 2003). Unterdessen erlebt die Stadt Tel-Aviv, die den Großteil der israelischen Wirtschaft konzentriert, die meisten städtischen Probleme, die sich aus der Abhängigkeit von Autos ergeben.

Luftverschmutzung, Staus und Landminderung in Tel-Aviv sind die Ergebnisse der relativ hohen Pkw-Besitz (rund 400 Autos pro 1000 Personen), die fast das Zweifache des nationalen Durchschnitts ist. Aufgrund der Tatsache, dass mehr als 95 Prozent der öffentlichen Transitfahrten von Diesel-Bussen durchgeführt werden, leistet Tel-Avivs Transit-System seinen eigenen Anteil an den städtischen Problemen (Shiftan et al., 2003).

Shiftan et al. (2003) identifizieren die großen Transportprobleme in der Metropolregion Tel-Aviv. Die erste ist die hohe und wachsende Überlastung, die aufgrund der Zunahme des Pkw-Besitzes ist. Laut Sofer (2004) steigt die Zahl der Fahrzeuge in Israel jährlich um jeweils 100 Prozent, während die Straßeninfrastruktur um nur 10 Prozent zunimmt. Das zweite Problem ist die fehlende Synchronisation zwischen dem Transit-System und den räumlichen Mustern der Landentwicklungen. Neue Wohn- und Geschäftsent- wicklungen entstehen in Gebieten ohne oder nur sehr wenig Zugang zum öffentlichen Nahverkehr, ein Thema, das die Dezentralisierung und eine höhere Autoabhängigkeit fördert. Das dritte Problem ist ein Mangel an Koordination zwischen den Behörden und den am Verkehrssystem beteiligten Parteien, was zu Problemen bei der Wartung des Transportsystems und bei der Durchführung neuer Projekte führt. ADDIN EN.CITE Shahar200527275Shahar, AriaBrin, EldadNachmias, DavidMenahem, GilaMetropolitan Tel-Aviv: Die Definition der Grenze und der Systeme für die Zusammenarbeit Unter den Metropolitan Municipalities Soziale Prozesse und Public Policy in Tel-Aviv-Yafothree2005Tel-AvivDepartment of Public Policy, Faculty of Social Sceince , Tel-Aviv UniversityHebrewShahar & Brin (2005) argumentieren, dass dieses Problem die Gemeinden in der Metropolregion, die Schwierigkeiten haben, auf die Frage der neuen Stadtbahn-System im Besonderen koordinieren zu koordinieren.

Schließlich bietet das Transit-System einen niedrigen Dienstgrad. Für Busse gibt es keine reservierte Vorfahrt, Busfahrpläne sind unzuverlässig und es gibt keine Koordination zwischen den verschiedenen Dienstleistern. In Tel-Aviv gibt es mehr als sechs Busunternehmen, die privat oder privatisiert werden. Einige Dienstleister haben überlappende Routen, während einige Bereiche nicht gut abgedeckt sind. Das System der S-Bahn auf der anderen Seite, ist im Besitz der Regierung. Es wird hauptsächlich als Überlandbahn mit wenigen Stationen in jeder Stadt verwendet. Ist etwa 19 Stationen in der Metropolregion und vier Stationen in der Stadt Tel-Aviv. Im Jahr 2005 nutzten 25 Millionen Passagiere die Schiene, von der mehr als 50 Prozent für intermetropolitanes Reisen genutzt wurden ( http://www.israrail.org.il/ ). Wenn man mehr als einen Dienst benutzen muss, um sein Ziel zu erreichen, wird es mühsam und teuer. Diese Probleme beeinträchtigen das Ansehen und die Zuverlässigkeit des Transitsystems, verringern die Zufriedenheit der Öffentlichkeit mit dem System, steigern die Nutzung des Autos und tragen direkt zu negativen sozialen, ökonomischen und ökologischen Problemen bei (Shiftan et al., 2003)

Viele der Probleme in Tel-Aviv sind ähnlich denen in Nordamerika und zunehmend auch in Städten in der industrialisierenden Welt und Westeuropa. Transit Oriented Development (TOD) ist ein Planungsansatz, der vorgeschlagen wurde, um diese Probleme zu lösen. TOD ist ein Ansatz, der in den USA entwickelt wurde. Allerdings, wie im ersten Abschnitt dieser Überprüfung erwähnt, Autoabhängigkeit und die damit verbundenen Probleme sind ähnlich global. Daher gibt es keinen Grund, warum ein solcher Ansatz nicht in anderen Regionen der Welt mit ähnlichen Problemen funktionieren sollte.

Heute wird ein Stadtbahnsystem in Tel-Aviv Metropolitan Area (TAMA) gebaut. Ob dieses neue System die Probleme in TAMA reduziert, ist eine Frage der Zeit. Allerdings haben die Strategien und Planungsansätze, die dieses System ergänzen, das Potenzial, die Lebensqualität in TAMA drastisch zu verbessern. Diese Arbeit untersucht, wie ein TOD-Planungsansatz zum Erfolg des neuen LRT-Systems im Bau in Tel-Aviv beitragen könnte. Es stellt das Potenzial und Hindernisse für einen solchen Ansatz. Neben der Analyse der vorhandenen Planungs- und Transportberichte, die von den Organisationen der Stadtbahnentwicklung publiziert werden, werden Gutachten der Fachleute für Verkehr, Stadtplanung und öffentliche Ordnung vorgestellt. Die Analyse soll zu einem besseren Verständnis der Planungsprozesse in Israel beitragen und ein Verhalten vorschlagen, mit dem es möglich wäre, die Hürden zu überwinden, die den Staat Israel und die TAMA daran hindern, nachhaltigen Verkehr und urbanen Lebensstil zu schaffen.

Kapitel Zwei dieser Arbeit bietet eine Literaturrecherche, damit ein besseres Verständnis der TOD und Verkehrsinfrastruktur. In Kapitel 3 werden die Methodik für die Analyse und die Art und Weise, wie diese Forschung entwickelt wurde, vorgestellt. Kapitel Vier beschreibt den Kontext der Forschung und der Ergebnisse. Schließlich stellt Kapitel fünf die Ergebnisse in den Kontext und stellt eine Schlussfolgerung dar.

TOD ist ein Ansatz, der die Möglichkeiten für Stadt- und Vorstadtbewohner zu diversifizieren versucht und ihnen einen alternativen Lebensstil präsentiert. Interessant ist, dass TOD in den neunziger Jahren als neues Konzept präsentiert wurde, doch war der Großteil der Städte im frühen 20. Jahrhundert auf öffentliche Verkehrsmittel, insbesondere auf Straßenbahnen, angewiesen. Vor dem privaten Kraftfahrzeug waren gebauten Umgebungen zugänglich durch die zur Verfügung stehenden Verkehrsmittel zu diesem Zeitpunkt. Da Straßenbahnen und Züge das verfügbare Verkehrsmittel darstellten, verbreiteten sich die Städte nach diesen Mitteln und waren so kompakter und zugänglicher. Daher versucht man, TOD zu präsentieren, historische Urbanismen wiederherzustellen. Leider ist diese städtische Form heute nicht mehr organisch, und die Menschen neigen dazu, andere Formen zu wählen, die angeblich einen hochwertigen Lebensstil fördern (Dittmar und Ohland, 2004).

Dittmar und Ohland (2004) definieren Transitorientierte Entwicklung als eine, die "eine Mischung von Verwendungen, bei verschiedenen Dichten, innerhalb eines halben Meile Radius um jeden Transit-Halt" hat (Seite 21). Genauer gesagt, nach Dittmar und Ohland (2004), um für eine Entwicklung als TOD bezeichnet werden sollte es mehrere Kriterien folgen. Erstens zeigen sie die Bedeutung der Standortwirksamkeit. Dieser Begriff bezieht sich auf die Bedeutung der Nähe zum Transit. Während die Kosten für den Besitz eines Autos sind recht groß, die Nähe zu angemessenen Transit erhöht Chancen für diejenigen, die sich nicht leisten können ein Auto. In Gemeinschaften mit unzureichendem oder keinem Transit sind autofreie Familien benachteiligt und eingeschränkt. Nach den Angaben von Dittmar und Ohland (2004) sind die drei Faktoren, die die Standortwirksamkeit beeinflussen, die Dichte (Transitzugänglichkeit (), um die Transitsysteme wirtschaftlich effizient zu gestalten Stationen sollten in der Gemeinde angemessen sein, und Transitdienste sollten ausreichend und mit verschiedenen Zielen sein) und Fußgängerfreundlichkeit (menschliche Skala, vernetzte Fußgängernetze).

Eine reiche Mischung von Entscheidungen ist ein zweites Kriterium für die Bewertung der TOD. Eine gut strukturierte Umgebung bietet seinen Bewohnern eine Vielzahl von Möglichkeiten. Durch die Intensivierung der Wahlmöglichkeiten von Aktivitäten in einer Gemeinde erhöht man die Zugänglichkeit der Gemeinschaft, die von den Verkehrsgeographen definiert wird, als die Menge der verfügbaren Möglichkeiten in einer gewissen Distanz oder Reisezeit (Hanson, 2004). Diese Funktion ist auch mit der Gehbarkeit verbunden, denn es ist wichtig, dass diese Aktivitäten für Menschen mit geringer Mobilität zugänglich sind. In einem solchen Umfeld sollte es auch eine Vielzahl von Gehäuse-Typen und Preise. Durch die Ausweitung des Angebots an Wohnungsmöglichkeiten gibt es nicht nur eine Diversifizierung in Bezug auf den sozioökonomischen Status in der Gemeinde, sondern auch eine Diversifizierung der Wohnformen für diejenigen, die eine Alternative zu Einfamilienhäusern wünschen.

Die Werteerfassung ist eine dritte Maßnahme für den Erfolg von TOD. Neben der Transitbehörde, die von der Erhöhung der Mitfahrerschiffe und der gemeinsamen Entwicklung profitiert, gibt es auch die Grundeigentümer und Entwickler, die vom Landwert profitieren und mehr Freude haben. Es gibt die Regierung, die mehr Steuern von mehr steuerpflichtigen Eigenschaften sammelt, einschließlich Handelsunternehmen innerhalb desselben Gebietes. Und es gibt die Öffentlichkeit, die von erschwinglichen Häusern profitiert, niedrigere Transportkosten und bessere Lebensqualität in Bezug auf lokale Chancen. Bei der Betrachtung der langfristigen Vorteile profitieren die Regierungen auch von weniger negativen Externalitäten bei der Nutzung des Autos, was bedeutet, dass die externen Kosten geringer sind.

Der Begriff der Platzierung mit hoher Qualität der städtischen Gestaltung ist wichtig, wenn TOD. Dittmar und Ohland (2004) argumentieren, dass die Qualität des städtischen Designs nach mehreren Merkmalen gemessen wird. Erstens ist ein gut entworfener Platz ein Mensch, der menschlich ist und menschlich orientiert ist. Die Umgebung sollte sicher, attraktiv, komfortabel, lebendig und macht Spaß. Zweitens sollte die neue Umgebung die bestehende ergänzen und bereichern. Zusätzlich sollte die Umgebung eine Vielzahl von Transportmöglichkeiten haben, die zugänglich und miteinander verbunden sind. In Bezug auf die Landschaft sollte es ein Gleichgewicht zwischen der menschlichen und natürlichen Umwelt. Darüber hinaus sollte ein TOD-Projekt eine Vielzahl von Aktivitäten, die den Anforderungen einer Vielzahl von Nutzern, zusätzlich zu beantworten Marktanforderungen und wirtschaftlich tragfähige Investitionen zu erfüllen. Schließlich sollten Projekte die zukünftigen Bedürfnisse und Veränderungen berücksichtigen.

Ein letztes Kriterium für die Bewertung von TOD ist die Fähigkeit einer geplanten Entwicklung, die Rolle eines Transitknotens auszugleichen, indem es ein Ziel in der lokalen und regionalen Skala (durch die Einführung verschiedener Aktivitäten im Bereich der Station) wird Vorteil der Tatsache, dass es Bewegung und Aktivität erzeugt.

Dittmar und Ohland (2004) fügen hinzu, dass die vorgenannten Merkmale von TOD nicht als "in Stein geschrieben" angesehen werden sollten, und es gibt verschiedene Skalen von TOD. Die meisten dieser Aspekte sind miteinander verbunden, aber verschiedene städtische Formen sind für einige dieser Merkmale nicht geeignet. Die verschiedenen Transitagenturen in den USA (von denen einige an TOD-Projekten beteiligt sind) präsentieren die Ziele, die sie zu erreichen hoffen. Abbildung 1 stellt die Ziele nach ihrer Bedeutung in Prozent dar.

Bae (2002) nimmt einen kritischeren Ansatz an und argumentiert, dass TOD in amerikanischen Städten, die extrem autobetrieben und weitläufig sind, schwieriger umzusetzen ist. Sie fügt hinzu, dass der Erfolg der Entwicklung rund um Transit, gefunden zum Beispiel in vielen asiatischen Städten, wird in stark motorisierten Ländern schwierig sein. Sie gibt das Beispiel der Orenco Station in Portland, die zu einem gewissen Grad ein Modell TOD ist und wurde von Peter Calthorpe entworfen, die den Begriff prägte. Sie erklärt, dass, weil die Vorstellung von TOD ziemlich neu ist, ist es ziemlich schwierig, seinen Erfolg zu bewerten. Für diejenigen, die die Option haben, argumentiert sie, ist das private Auto immer noch eine bevorzugte Wahl für die Art des Reisens (Bae 2002). Auf der anderen Seite, ein Bericht des transitgenossenschaftlichen Forschungsprogramms (ADDIN EN.CITE Cervero20047727Cervero, RobertMurpfy, StevenFerrell, Christopheret, elAnonymous, Transit-orientierte Entwicklung in den USA: Erfahrungen, Herausforderungen und Perspektiven2004WASHINGTON, DCTransport Research Research 10226ReportCervero et al , 2004) präsentiert verschiedene Beispiele von US TOD's, die erfolgreich umgesetzt wurden. Nach diesem Bericht, in Wohngebieten in der Nähe von Licht-Bahnhöfen gibt es eine 30 Prozent höhere Transit-Nutzung. Darüber hinaus, kommerzielle Aktivitäten in TOD erhöhen Transit-Nutzung an Wochenenden und Off-Peak-Zeiten. Dieser Bericht präsentiert Fallstudien von TOD aus Portland, Washington D.C, San Francisco, New Jersey, Miami, Colorado und Südkalifornien. Es stellt die primären Auswirkungen, die sich aus der Umsetzung der TOD. Einer der wichtigsten Vorteile der TOD, die in diesem Bericht erwähnt wird, ist die Zunahme der Reiterschaft. Durch die Erhöhung der Dichte und der Distanz zum Transit allein erhöht sich der Transitverbrauch erheblich. In Orenco TOD mit Sitz in Hillsboro, Oregon, verwenden 80 Prozent der Bewohner öffentliche Verkehrsmittel (Cervero et al, 2004). Diese Zahl ist viel höher als der Durchschnitt in der Region. Weitere Vorteile sind die Wiederbelebung nicht genutzter Gebiete, gemeinsame Entwicklungsmöglichkeiten, die Anziehung neuer Investitionen, höhere Bodenwerte usw.

Zusätzlich zu den oben genannten Hauptvorteilen bietet dieser Bericht sekundäre Vorteile, die nicht übersehen werden sollten. Nach Angaben des Texes Transportation Institute erreichen die Verkehrsbelastungskosten 68 Milliarden Dollar (Cervero et al., 2004). TOD Gemeinden haben eine Verringerung der Fahrzeuge Meilen reiste (VMT) und Staus, die vermutlich als ein direktes Ergebnis der Steigerung der Fahrspur gezeigt. Weitere kostenspezifische Nebenleistungen sind der Anstieg der Erlöse aus der Immobilien- und Umsatzsteuer sowie der Rückgang der Straßen- und Infrastrukturkosten. In Bezug auf Lebensstil und Gesundheit haben TOD-Gemeinschaften eine Verringerung der Kriminalität gezeigt und eine Zunahme der öffentlichen Beteiligung, eines besseren Zugangs zu Arbeits-Pools und einer Zunahme der körperlichen Aktivität gezeigt. Schließlich unterstützt TOD die Verminderung der Zersiedelung und die Erhaltung der städtischen Freiflächen (Cervero et al., 2004).

Der Bericht von Cervero et al. (2004) kommt zu dem Schluss, dass TOD-Initiativen nicht nur einen nachhaltigeren Lebensstil fördern, sondern auch erfolgreich sind, um den Transitverbrauch zu erhöhen und städtische Gebiete zu revitalisieren. Obwohl TOD in Amerika noch nicht den Test der Zeit bestanden hat, gibt es keinen Zweifel, dass es größere Möglichkeiten in Bezug auf die Transport-Wahl und lokale Annehmlichkeiten bietet. Mit den steigenden Benzinpreisen scheint es, dass diese Alternative künftig an Popularität gewinnen wird (Cervero 2004).

2.2 – Transit Systems

An dieser Stelle ist es nicht erforderlich, die Bedeutung ordnungsgemäßer Transitsysteme als Teil einer nachhaltigen Entwicklung hervorzuheben. Allerdings sollte man verstehen, dass verschiedene Transitdienste Antworten auf unterschiedliche Bedürfnisse und Formen bieten, und es gibt wichtige Unterschiede zwischen diesen Dienstleistungen. Cervero (1998) unterstreicht die Rolle jedes Transitdienstes (Bus, Bahn, Metro, Taxi etc.) im regionalen Verkehrssystem. Diese Übersicht wird sich hauptsächlich auf die Lichtschiene und ihre Verbindung zu TOD konzentrieren.

Die Dichte der Fläche ist ein Schlüsselfaktor bei der Bestimmung, welches Transitsystem zu verwenden ist. Da die Dichte sinkt, so auch die Effizienz des Transit-Systems. Wenn eine Fläche sehr dicht und relativ groß ist, gibt es höhere Berechtigung für den Bau von Schienen. Wenn ein Gebiet relativ klein und nicht dicht ist, gibt es keine Rechtfertigung für den Aufbau der Schieneninfrastruktur, und in einem solchen Fall ist der Bus eine bequemere Lösung. Light Rail kann potenziell mehr Menschen, schneller und mit weniger Emissionen pro Passagier als Busse, obwohl die Durchführung von Bussen mit reservierten Vorfahrt hatten einige Erfolge. In stark urbanisierten Gebieten bietet eine Mischung aus mehreren interdependenten Transitsystemen die beste Lösung. Die Stadtbahn oder die Metro bietet Service in den wichtigsten Orten innerhalb der Stadt und ihrer Grenzen, während Busse oder Straßenbahnen Dienstleistungen von den Bahnhöfen zum Rest der Stadt anbieten. Pendelschiene bietet Lösungen auf der interurbanen und regionalen Ebene ADDIN DE.CITE Leck2001292932Leck, EranAnwendung der transitorientierten Entwicklungs- und Transitgemeinschaften Konzepte zur Großbier-Sheba-Region: Eine Gutachten-UmfrageUrbanische und regionale PlanungMaster of Science2001HaifaTechnion – Israel-Institut für Technologie (Leck, 2001) ).

Light Rail Transit (LRT) ist eine schnelle, zuverlässige, komfortable, saubere, sichere und oft eine erschwingliche Art des Transports. Es wird häufig als Verbindungsmöglichkeit zwischen CBD, Aktivitätszentren und dezentralen Korridoren verwendet. Obwohl es in einigen Städten Aktien Vorfahrt (wenn es in Form von Straßenbahnen oder Straßenbahnen ist), in den meisten Orten Vorfahrt getrennt ist. Eines der attraktivsten Merkmale von LRT ist, dass es gut in Fußgängerumgebungen integriert werden kann. Die Zahl der LRT-Systeme in der Welt steigt aufgrund der relativ geringen Baukosten und der Anpassungsfähigkeit an bestehende Straßenlandschaften, die Fähigkeit, sie schrittweise zu entwickeln, und die Tatsache, dass sie umweltfreundlicher als Bussen sind, kontinuierlich an. Obwohl die U-Bahn-Systeme einige Vorteile gegenüber LRT haben, bevorzugen viele Städte LRT, weil sie billiger und schneller zu bauen sind (Cervero, 1998, Ferdman et al., 2005).

2.3 Transit-System in Tel-Aviv

Aus ähnlichen Gründen beschloss die Stadt Tel-Aviv ein LRT-System zu konstruieren. Der Bau der ersten Linie dieses Systems begann Ende 2006 und wird bis 2010 abgeschlossen sein. Der Bau wird von einem privaten Auftragnehmer übernommen und wird nach dem BOT-Modell des Transportunternehmens finanziert Finanzen. Das Bauunternehmen wird das System für 32 Jahre betreiben, bevor es an die Regierung übergeben wird. Die Einführung dieses Systems wirft die Gelegenheit auf, Planungsansätze vorzuschlagen, die zusammen mit ihr gehen und sie unterstützen und maximieren werden. Gleichzeitig bietet es eine wirtschaftliche Hebelwirkung für neue Investitionen entlang seines Layouts. Darüber hinaus ist die Stadt Tel-Aviv relativ dicht und hat eine niedrigere Fahrzeugnutzung als andere Städte, in denen Planungsansätze wie TOD realisiert wurden. Daher haben solche Ansätze ein höheres Potenzial in Tel-Aviv. In dieser Arbeit wird die Anwendbarkeit von TOD-Konzepten auf die Stadt Tel-Aviv untersucht.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten konnte die Verkehrsinfrastruktur in Israel keine Lösung für die zunehmende Verkehrsüberlastung und den steigenden Mobilitätsbedarf aufgrund des Bevölkerungswachstums bieten. Die Verkehrsbelastung wächst täglich und die Nachfrage nach neuen Straßen ist prominenter als die Nachfrage nach besseren Transit-Infrastrukturen. Aufgrund der Tatsache, dass die bestehenden Verkehrssysteme nicht ständig überprüft werden, gibt es keine angemessene Finanzierung oder Investitionen, um sie zu verbessern, und noch wichtiger ist, dass es keine ausreichenden Maßnahmen gibt, um die ordnungsgemäße Ausweitung der Systeme sicherzustellen. Laut Paaswell und Berechman (2001) ist es bei der Betrachtung des in Tel-Aviv gebauten neuen Stadtbahnsystems wichtig zu erkennen, dass "der Transitsektor vor der Durchführung derartiger Großinitiativen erhebliche Reformen durchlaufen muss" (S. 254). Ein solches Projekt sollte nicht auf sich gestellt sein und sollte zusammen mit allgemeinen Reformen im Verkehrssystem. Ein isoliertes Projekt bietet Transitlösungen auf der Mikroskala und bietet keine Antworten auf regionaler Ebene (Paaswell & Berechman 2001).

Busse sind die am meisten verwendeten Verkehrsträger ist Israel. Doch dies ist nicht aus der Wahl, sondern nur weil Busverkehr ist die einzige intra-städtischen öffentlichen Verkehrsmitteln zur Verfügung. In den meisten Fällen haben Busse keine reservierten Fahrspuren. Tatsächlich sind von den 5.800 Fahrspurkilometern im Ballungsraum nur 43 Spurkilometer nur für Busse (und nur während der Hauptverkehrszeit) reserviert. Zwar gibt es einige Eisenbahn-Infrastruktur in Israel, es dient nur interurban und einige suburbanen Reisen. Nach Shiftan et al. (2003) betragen die genannten Transitmodi 30 Prozent der Bevölkerung in Israel; Während 70 Prozent Autos verwenden (2003 Daten).

Ein kürzlich veröffentlichter Bericht des israelischen Verkehrsministeriums stellt die erwarteten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur in Tel-Aviv (Haviv, 2004) vor. Während die meisten Ressourcen in den Straßenbau investiert werden, ist die Entwicklung des Nahverkehrs im Gange und beinhaltet die Entwicklung einer neuen Stadtbahn und die Erweiterung der bestehenden Überlandbahn. Mit diesen Investitionen hofft das Ministerium für Verkehr, den Zugang zum zentralen Geschäftsviertel von Tel-Aviv und zu den wichtigsten Beschäftigungs- und Handelszentren zu verbessern; Verbesserung des Zugangs zu Satellitenzentren; Um die Verbindung zum regionalen Straßennetz wiederherzustellen; Zur Verringerung der Verkehrsüberlastung in den Städten und zur Verbesserung der Dienstleistungsqualität im öffentlichen Verkehr (Haviv, 2004).

Diese Arbeit wird vorschlagen, wie Handeln zu schaffen und zu bewerten TOD kann in Verbindung mit dem neuen Stadtbahnsystem in Tel-Aviv durchgeführt werden. Einige dieser Maßnahmen werden bereits ergriffen und müssen nur noch verstärkt oder koordiniert werden. Um diese Fragen zu präsentieren, muss eine Analyse der Verkehrs- und Planungspolitik in Israel, die Struktur und die Zuständigkeiten der Behörden in der Planung und die Ansätze und Meinungen der informierten Personen vorgestellt werden. All dies wird ein klares Bild der Potenziale und Hindernisse für die Schaffung von TOD

Abschnitt 3 – Methodik

Während die Natur dieser Forschung und die für ihre Vollendung erforderlichen Daten meist qualitativ sind, wurden einige quantitative Daten verwendet. Die qualitativen Daten wurden durch Gutachten und offizielle Dokumente durch halbstrukturierte Interviews und Inhaltsanalysen gewonnen. Die quantitativen Daten wurden in Form von Statistiken und Fakten aus sekundären Quellen

3.1 – Qualitativ:

3.1.1 – Semi-strukturierte Interviews:

Semi-strukturierte Interviews ermöglichen es dem Forscher, das Interview zu führen, aber gleichzeitig genügend Flexibilität für die Befragten zu lassen Und ihre Meinungen. Diese Methode ist auch geeignet, wenn es mehrere Interviews in der Forschung, und der Forscher möchte die verschiedenen Meinungen zu vergleichen. In dieser Untersuchung wurden sieben halbstrukturierte Interviewformulare per E-Mail an wichtige Informanten gesendet. Die Befragten wurden durch ein strategisches Stichprobenverfahren ausgewählt. Das heißt, sie wurden nach ihrem Fachwissen und ihrer Beteiligung am Thema ausgewählt. Von den sieben Anträgen auf Befragung antworteten vier. Die Befragten erhielten zunächst einen Antrag auf Teilnahme an der Forschung und eine Erklärung über die Art der Forschung. Die, die positiv antworteten, erhielten einen Satz von 8 bis 10 Fragen. Die meisten Fragen waren die gleichen in allen Interviews, während zwei bis drei Fragen in jedem Interview waren einzigartig auf dem Gebiet der Expertise des Befragten. Das erste Gespräch mit Professor Joseph Berechman, ehemaliger Leiter der Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit an der Universität Tel-Aviv, Professor für Gemeinschafts- und Regionalplanung an der Universität in British Columbia und Experte für Verkehrsplanung und -ökonomie sowie öffentliche Ordnung.

Das zweite Interview war mit Professor Yoram Shiftan, Professor für Stadtplanung und Verkehrstechnik im Israelischen Institut für Technologie. Das dritte Interview war mit einem ehemaligen Student der Stadtplanung im Israelischen Institut für Technologie, die derzeit als Transport-Planer, Avigail Ferdman arbeiten. Frau Ferdman ist auch Aktivistin einer nachhaltigen Transportorganisation. Ihre Masterarbeit war auf Landnutzung und LRT. Das letzte Interview war mit Professor Galit Cohen Blenkstien, Professor für Geographie und Public Policy an der Hebrew University. Professor Cohen Blenkstien veröffentlicht Berichte für Metropolitan Mass Transit System Company (NTA).

Ziel der Seminar-Interviews war es, ein besseres Verständnis der allgemeinen Planungsverfahren und der in der aktuellen Regierungsagenda stehenden Fragen zu gewinnen. Darüber hinaus helfen die Interviews bei der Steuerung der Dokumentenanalyse und fokussieren die Analyse auf spezifische Themen.

3.1.2 – Qualitative Inhaltsanalyse

Für die Zwecke dieser Untersuchung wurden verschiedene Arten von Dokumenten analysiert, wie Internetquellen, Zeitschriften und Zeitungen. Der Schwerpunkt lag jedoch hauptsächlich auf offiziellen Regierungsdokumenten. Nach Bryman (2004) erfordert die qualitative Inhaltsanalyse mehrere Schritte. Erstens muss der Forscher die Forschungsfragen oder -ziele präsentieren. Zweitens muss er mehrere Dokumente auswählen und sie überprüfen. Drittens muss der Forscher, um Kategorien, die die Analyse zu lenken. Der Forscher muss das Dokument mit dem Wissen, was er sucht Ansatz. Andernfalls könnte er irrelevante Themen extrahieren. Dokumentanalyse ist eine nützliche Methode, die reichlich Daten zur Verfügung stellt. Dennoch erfordert es, dass der Forscher selektiv und fokussiert ist.

In dieser Untersuchung wurden offizielle Regierungsdokumente wie Politikpapiere, Masterpläne und Planungsrichtlinien analysiert, um Planungsverfahren, Bürokratie und Ansätze zu verstehen, die die Aussichten auf transitorientierte Entwicklungen in Tel-Aviv beeinflussen könnten. Schwerpunkte der Dokumentenanalyse waren Entwicklungsrichtlinien, nachhaltige Planungsstrategien sowie Verkehrsplanung und -politik. Daten wurden ausgeschieden, um bei der Hervorhebung der Potenziale und Hindernisse für TOD zu helfen

3.2 – Quantitative

3.2.1 – Sekundäre Statistikanalyse

Die sekundäre Analyse von Statistiken aus der Regierung und aus privaten Quellen wurde verwendet, um quantitative Daten wie Dichte, Und Transit-Nutzung. Diese Daten standen nicht im Mittelpunkt dieser Untersuchungen, wurden aber zur Ergänzung der Analyse und zur Unterstützung einiger Begriffe verwendet. Die Verwendung der Sekundäranalyse hat mehrere Vorteile. Erstens spart es Kosten und Zeit, und gibt dem Forscher mehr Zeit, um die Daten zu analysieren. Zweitens ermöglicht es Forscher, die Daten zu validieren (falls er selbst Daten sammelt). Drittens, im Fall der amtlichen Statistiken, oft die Daten von hoher Qualität und besser als das, was der Forscher in der Lage ist, auf eigene Faust zu sammeln. Schließlich erlaubt es dem Forscher, seine eigene Interpretation der Daten zu präsentieren. Einige der Einschränkungen der sekundären Analyse sind wie folgt. Erstens hat der Forscher keine Kontrolle über die Qualität der Daten, und keine Möglichkeit zu wissen, wie zuverlässig es ist. Zweitens, einige Variablen, die der Forscher will die Analyse fehlen, und er muss Kompromisse auf die vorhandenen Daten.

Abbildung 4.1 : Die Metropolregion Tel-Aviv,

Die Stadt Tel -Aviv ist die finanzielle und kulturelle Hauptstadt Israels. Gegründet im Jahre 1909, ist es eine der ersten Städte in Israel, und einer der größten auch. Die Metropolregion Tel Aviv umfasst 42 lokale Regierungen und mehr als drei Millionen Menschen. Derzeit ist die Metropolregion der Lebensraum für 44% der israelischen Bevölkerung, und es ist das Beschäftigungszentrum für die Hälfte der israelischen Arbeitskräfte. Das Zentrum der Metropolregion, die als "Gush Dan" bezeichnet wird, ist das am dichtesten besiedelte Gebiet in Israel. Das Tel-Aviv-Stadtgebiet (TAMA) besteht aus drei Ringen und einem Kern (Abbildung 4.1). Es umfasst etwa 40 Städte und kleine Gemeinden, die sich in Größe und Zahl alle paar Jahre.

Der erste Ministerpräsident von Israel, David Ben-Gurion, war 1952 der erste, der ein Nahverkehrssystem in Tel Aviv vorschlug. Golda Mayer, der achte Ministerpräsident Israels, begann im April 1973 die Gründung eines Stadtbahn- und U-Bahnnetzes zu fördern. Dennoch gründete das Schatzministerium im Jahre 1997 das "NTA", das eine Regierungsgesellschaft ist, die für die Entwicklung von Ein Metropolitan-Massenverkehrssystem und ist unter dem Ministerium für Verkehr. Nach vielen Debatten und Meinungsverschiedenheiten begann Ende 2006 der Bau der ersten Linie (die rote Linie) des Stadtbahnsystems. Diese Linie verbindet die Stadt Bat-Yam und die Stadt Petakh-Tikva (Abb. 4.2) und wird teilweise unterirdisch sein (ein Thema, das die Stadt Tel-Aviv darauf bestand). Der Bau der ersten Zeile wird voraussichtlich im Jahr 2010 enden.

Tel-Aviv's problems, mentioned earlier in this paper, raises the question whether the plan LRT system will solve them, or whether further intervention is needed to promote long term solutions. In many cities in the world, and especially in North America, a recent type of intervention is Transit Oriented Development (TOD).

TOD would be an appropriate approach to urban development along Tel-Aviv's LRT lines for a number of major reasons. Firstly, it would regulate developments in the light rail area and increase transit use. Secondly, it would encourage greater attention to Tel-Aviv's urban design and place making overall, two issues that seem to be missing from the agenda at the moment. Thirdly, although overall population density in Tel-Aviv is relatively high, TOD would promote higher building density and would create opportunities for more accessible residential areas which are in demand in the city. Fourthly, if such an approach was properly integrated it would assist in managing the growth of the metropolitan area by leading and guiding developments along transit infrastructure, including interurban rail which is also being extended. One should note that the areas surrounding the interurban rail are extremely underdeveloped, most likely due to lack of policies. Finally, as seen in several North American cities, TOD could create more opportunities for households to use cars less, and this could allow more households to avoid traffic congestion

In order to incorporate TOD principles into the built environments surrounding Tel-Aviv's new LRT, there is a need to recognize and address its opportunities and obstacles. These opportunities and obstacles will highlight the missing features and the existing advantages for creating a better, more sustainable city. The opportunities and obstacles include policies, perceptions, planning guidelines, and the approaches of government officials, educators, policy and decision makers and urban and transportation planners. These opportunities and obstacles were identified through key informant interviews with scholars and professionals, and from analysis of official government reports, planning guidelines, and media outputs. One should note that even though there are many official and unofficial documents that endorse TOD (and some that are skeptical about it), only few have an influence on official master plans and policies, and this issue will also receive attention in this section.

4.2 – Opportunities and obstacles of TOD

4.2.1 – Density and Diversity

Central Tel-Aviv's residential population density is generally considered to be high, and increasing over recent years. A high density of commercial and residential activity is a basic component of TOD due to the strong correlation between density and transit use. When creating highly dense areas, diversification of land uses is very important in order to provide basic necessities and employment opportunity for the residents. Dittmar and Ohland (2004) argue that density in TOD is needed in order to allow "sufficient customers within walking or bicycling distance from the transit stops to allow the [transit] system to run efficiently" (p. 24). Figure 4.3 presents the urban density in selected cities around the world. With an average of 72 persons per hectare, density in Tel-Aviv is higher than in many cities in the developed world.

According to Avigail Ferdman (personal communication, February 12, 2007), , and Professor Yoram Shiftan (personal communication, February 3, 2007), density and land use diversity in areas surrounding the proposed Red-line are already high. The fact that there is relatively high density in Tel-Aviv can act as leverage for the Red line and organically create TOD. It means that there is an existing minimum level of activity which can be strengthened. Yet, both Shiftan and Ferdman believe that at the moment, further developments around proposed light rail are not the first concern of transit authorities.

While there is little doubt about the advantages of density, the way it is managed and related to by officials is quite important in determining its influence in the urban context. According to Professor Joseph Berechman (personal communication, January 19, 2007), there is a need for a joint effort from several agencies and municipalities. In an interview he stated that ‘the area is quite well developed already and it will require major efforts by various agencies and municipalities, as well as funding, to achieve TOD'.

A report published by NTA (Cohen et al. 2005), which is the organization responsible for the light rail, discusses the relation between density and transit use. Among other issues, this report states the importance of measuring density at the micro scale. The existing measurements of density in Tel-Aviv mentioned in the literature, do not include, or do not focus on other local municipalities included in the light rail path. This report also highlights the fact that the effect of density on travel behavior might vary according to levels of accessibility, which according to Hanson (2004 p. 4) refers to "the number of opportunities, also called ‘activity sites' available within the certain distance or travel time". This density should be interrelated with diversity. On the other hand, according to this report the correlation between density and travel behavior is not strong enough to create density related policies. The same report discussed the influence of diversified activities in travel behavior. While it recognizes the advantages of mixed land used and diversified activities on transit use, it states that they mostly influence non-motorized transportation use. This report concludes that diversity should receive high consideration, and that accessibility and density together have high influence on transit use (Cohen et al. 2005). While published by NTA, its influence on planning and policy making is yet to be seen.

4.2.2- Policies

In 2003 Israel's Ministry of Transportation published an official report that presented guidelines for planning the LRT. This report dictates policies for mass transit systems planning, and their incorporation in the urban structure. The report highlights the potential of the light rail in urban planning, and its positive influence on urban revitalization. The fact that such a report presents policies for light rail planning that indirectly promote transit oriented planning can act as leverage for creating TOD. The problem however, is that most of the attention is directed toward the physical structure of the LRT itself, and its amalgamation in the transportation system. From this report it seems as if the Ministry of Transportation acknowledges the positive influence of the transit system on the urban structure, but does not take initiative to assist in planning (Ratovitch, Linder & Harari 2003).

In 1999 the Israeli master plan for land transportation was published by the Israeli Institute for Transportation Planning. This document presents a vision for the year 2020, as well as existing and future transportation policies that promote this vision. As part of the 2020 vision, this document highlights the importance of a well oriented mass transit system. According to this master plan, while a large portion of transportation investment will still be directed toward private transportation infrastructure, the investment in transit will increase substantially. Nonetheless, this plan focuses mostly on the influence of the transportation plan on roads and highway infrastructure, and gives little attention to the influence on urban way of life. Table 4.1 presents the ministry of transportation's budget for transportation projects in Israel (2005 Data). These data represent a five year (2005-2010) expenditure forecast 80 percent greater than that of the previous five years. While from 2000 to 2005 most of the budget was spent on the Airport renewal, this time there is a stronger emphasis on transit and roads upgrade (Kadmi, 2004).

Project

Budget

Light rail in Tel-Aviv, Jerusalem and Haifa

12.5 Billion N.I.S

Suburban rail line from Tel-Aviv to Jerusalem

4 Billion N.I.S

Upgrade of suburban rail to Electricity

1.6 Billion N.I.S

Improvements and upgrades of Road infrastructures

17.7 Billion N.I.S

Other Projects (air and sea transport)

5.7 Billion N.I.S

A more recent plan, published in November 2005, called ‘Master Plan 35', sheds a more positive light on the potential for TOD in TAMA. This plan is one of many official national master plans released every few years. It is approved by the Ministry of Internal Affairs, and has the greatest influence on policies and planning guidelines directly related to urban development and urban way of life. The objectives of this plan are to improve urban centers while reducing suburbanization, growth management by concentrating developments around metropolitan areas, land preservation for future generations, promotion of mass transit, promotion of inter-jurisdictional cooperation, reduction in pollution and congestion and other urban problems. Section 12.1.1 in TAMA 35 obliges planners or developers to present a transit analysis in their plans. Section 12.1.2 compels developers to create a minimum amount of public open space and public institutions in the area. The plan also sets density restrictions (minimum and maximum) and promotes land use diversification. Generally, Master Plan 35 restricts developments in outer metropolitan areas, and concentrates developments within the inner areas, while promoting transit use for new developments. Thus, this plan presents a potential for TOD.

The Ministry of Environmental Protection initiated its own report in 1998 on transportation policies for environmental preservation. This report highlights the contradictions between the environmental and transportation goals, and presents a policy strategy that will reduce negative transportation effects on the environment. The report accentuates the fact that private vehicle use causes most of the negative environmental effects (among all transportation modes in Israel); hence there is a need for car restraining policies to improve the attractiveness of transit. The publication of such a report strengthens concepts of sustainable transportation as a means for reducing car dependency and its negative externalities in Israel ( ADDIN EN.CITE Phaitelson1998363646Phaitelson, E.Solomon, I.Cohen, G.Binstock, M.Nevot, D.The Ministry for Environmental ProtectionTransportation Policy for Environmental Preservation1271998Publishing Division – State of IsraelThe Ministry for Environmental ProtectionPhaitelson et al. 1998). The need for car restraining policies, which many politicians fear mentioning, are beginning to sink into people's awareness. Such policies are needed to increase the effect of transit systems and TOD. These days the Ministry of Transportation increases its involvement in regional and local planning, and has a clear agenda on sustainable development. The Ministry even published recently a guideline for sustainable development in local authorities. The formality of this document is not very clear, and the test of time will show how this recognition of sustainability will be translated into influencing policies.

Professor Shiftan from the Israeli Institute of Technology (personal communication, February 3, 2007), says that one can see a move toward more sustainable policies in Israel (as can be seen in Master Plan 35, and the Ministry of Environmental protection reports). According to Prof. Shiftan, the Ministry of Transportation recently proposed car restricting policies as well. Perhaps one of the most important potentials for TOD is the recognition by more and more people of the need for sustainable developments, and this recognition is gradually influencing policies. The notion of TOD however, is not as familiar to planners in Israel. For TOD specific policies to be created there is a need for greater education on the topic.

4.2.3 – Real-estate demand

For TOD to be realized, developers, potential residents, and business people, need to show interest in areas surrounding the light rail. However, in order to create efficient TOD, investments should be well managed. As presented by Dittmar and Ohland (2004), "[Developers] do not have the mandate to promote public good. Their mandate is to meet financial requirements of investors and lenders…" Consequently, local authorities should be selective, and allocate land uses to investors.

Indeed developers and investors in Israel have already shown interest in lands surrounding the proposed light rail. Indeed, the company investing in the construction of the light rail, ‘MTS', is partially owned by the largest real estate developing company in Israel (Africa-Israel). One can assume that this connection is not coincidental, and that this company predicts an increase in land values, hence securing "right of way" for its investments. Other commercial developers showed interest as well. Nonetheless, one should note that the most commercial developers base their sales predictions on high ridership, rather than on local sales from residents.

In regards to residential developments and residential demand, the case is somewhat different. These days there are between six to eight legal suits in objection to the layout of the light rail. Many people fear that not only will the rail decrease land value, but that it will harm the urban fabric, and create noise pollution and crime. This issue might intimidate some residential developers that targeted areas surrounding the light rail. Case studies of TOD show the opposite response, by which land value increases and crime decreases. Furthermore, buses' diesel engines create more noise and pollution than the electric light rail. Hence, the claims made by most of the complainers are invalid, and show that people are misinformed.

4.2.4   – Connectivity:

The advantages of the LRT over other systems in an urban environment were discussed in Section Two of this thesis. However, in the majority of cases LRT can only cover selected parts of a Metropolitan area, and the rest of the area would be better served by other public transit modes such as regular buses, express buses and bus rapid transit (BRT). In order for TOD to be most efficient, areas surrounding light rail stations must have the highest relative density and the most diverse land uses (with emphasis on commercial activity), and as distance from the station increases, density decreases. BRT could be used to connect distant areas to the LRT (figure 4.4). Each bus station will serve specific area (smaller than the area the LRT station serves). Most of the population needs to have a bus stop  250 to 400 meters from their house  ADDIN EN.CITE Ben-Shaul2003373727Ben-Shaul, P.Transport Today and TomorrowThe Neighborhood We Would Like to Live In: Residents Handbook on Transport in the Neighborhood Sustainable Transport2003Tel-AvivTransport Today and Tomorrow(Ben-Shaul, 2003).

In order to create the aforementioned situation, and to extract the highest possible efficiency from the LRT, there is a need to rationalize the existing system. Professor Berechman argues that "For the New Red Line, the bus transit system needs to be rationalized first, with respect to network layout, level of service, fares (distance and time of day), subsidy (formula), coordination with other systems, and monitoring of performance. Issues related to competition and tendering need also be addressed as well as private car policies (tolls, parking…) to ensure optimum output from the Red Line" (personal communication, January 19, 2007). At its current state, the bus system will not be efficient enough and the transit system as a whole will not reach its full potential.


Ben-Shaul (2003) presents the main issues needed to be addressed to improve the bus system. First, he states, for many the walking distance for bus stops is too long. Second, many commuters have to take two or three buses to reach their destination hence commuting time rises. Third, bus frequency and distribution is not rational, and there are no accurate timetables (for instance, riders only know that a bus reaches the station every 30 to 40 minutes). Additional problems not mentioned by Ben-Shaul include the fact that there are very few reserved lanes for buses. Some bus routes are longer than they need to be. Finally, there are several private bus companies with overlapping routes.


As mentioned by Berechman, these issues need to be resolved before the light rail is operated. The different bus companies need to cooperate with the LRT and the suburban rail to create a coordinated metropolitan transit system that will be efficient for commuters in terms of time and cost, and that will be attractive enough so not only people from lower socio-economic status will use it. In addition, commuters currently need to pay for each bus ride and rail ride. If one needs to combine two bus rides, or bus and rail, to reach his destination, he needs to pay twice. In rational systems there is a destination ticket which is priced according to distance and travel time. A rational, well coordinated bus system will serve as a platform for TOD.

The Ministry of Transportation took a step in this direction. It proposed a system of high capacity buses (figure 4.5) that will serve as an extension to the light rail. In total, the ministry hopes that the system will be able to serve 1.4 million passengers a day (Kadmi, 2007). However, to fully achieve this vision all the service providers need to cooperate. The fact that there are several private bus companies, public rail and light rail companies, and dozens of local municipalities being served by all of which, makes the needed coordination that much difficult to achieve.

4.2.5 – Coordination:

The lack of coordination in transportation discussed above is one of the obstacles for creating TOD. Another major obstacle is the lack of coordination and cooperation between the different authorities involved in physical and transportation planning, and there are many authorities involved. Inter jurisdictional and inter ministerial cooperation is important for several reasons. First, the transportation system is operating at the metropolitan level, and serves several local authorities. Second, the growth of the metropolitan area should be managed, and the fact that each local jurisdiction presents its own plans and policies makes it harder to manage. The metropolitan area should be seen as one unit with basic understanding of population growth and movement. Third, the financial, commercial and residential developments should be balanced at the metropolitan level in order to manage movement within the metropolitan, and to create a continuous urban fabric. Fourth, Tel-Aviv metropolitan is dense, and local authorities are very close to each other. Hence, they should cooperate in order to create a balance of major institutions, attractions, regional infrastructures, etc. Finally, planning approaches should be considered for metropolitan Tel-Aviv which has so many local authorities, and which serves 50 percent of the nation's population (Shahar & Brin, 2005).

The reason that there is little or no coordination is due to the fact that the notion of planning in the Metropolitan level is rather new (presented in Regional Master Plan 31), and planning regulations are directed to the local, regional and national levels. Therefore, planning authorities are either national or in local authorities and their influence at the Metropolitan level is minor. Furthermore, there are four government offices that are directly or indirectly involved in the physical planning, hence making the coordination even harder to achieve.

Figure 4.6 presents a diagram of all the authorities involve in physical and transportation planning in the areas surrounding the red line of the proposed light rail. At the top of the diagram there is the government, which takes the decisions when it comes to major projects such as the light rail. The Ministry of Transportation is responsible for planning and coordinating all the transportation plans. The light rail however, is managed by NTA, which is a government company that was created by the Ministry of Treasury, which decides on the budget for major transportation plans. NTA's responsibilities are very narrow, and even though it can present recommendations for physical planning, it is not part of its duties.


The Ministry of Internal affairs writes and publishes national and regional master plans, which include physical and transportation planning. Finally, the Ministry of Environmental Protection publishes guidelines for physical and transportation planning from an environmental point of view. All of these government offices dictate policies and guidelines according to each office's responsibility. Yet, policy making and planning intervention does not end at this level. There are 40 local authorities in the metropolitan area, each with its own guidelines, procedures and planning agencies. The proposed Red Line of LRT will pass through five of these authorities. The fact that different municipalities, service providers and policy and decision makers are not well coordinated increases the difficulty to promote specific development and transportation policies. Professor Shiftan (personal communication, February 3, 2007) states that the lack of coordination makes it difficult to evaluate the quality of the transit system: "… the problem is that there is no coordinated plan, and there are many planning agencies responsible for transportation in the metropolitan area.  In this situation it is hard to evaluate if the suggested system is the best solution or not..". In terms of TOD, Avigail Ferdman (personal communication, February 12, 2007) adds "that lack of coordination between municipalities prevents the introduction of comprehensive policies, which could oversee both the macro and the micro aspects of TOD".

The different aspects influencing physical and transportation planning presented in this section can directly or indirectly impact the opportunities for Transit Oriented Development. Looking at the different policies, planning guidelines, decision making procedures, etc, helps one recognize the obstacles and opportunities for such a planning approach, and thus helps recognize the ways in which it can be promoted.

Section 5 – Conclusion and Discussion

Incorporation of Transit Oriented Developments to the urban fabric of TAMA will not necessarily reduce the number of cars in the area, but such developments will slow the overwhelming increase in the number of cars that occurs every few years. Additionally, such developments will provide and prefer accessibility over mobility. Planning these developments to be integrated with the  proposed transit system will promote higher transit usage, and provides more opportunities to those who are disadvantaged by lack of mobility. Yet, one should note that presenting new planning approach to TAMA is not simple. The bureaucratic procedure that accompanies the planning processes from theory to practice is long, complex, and often discouraging. Not to mention the multifaceted and hierarchical structure of national and local governance, an issue which makes coordination and cooperation among those involved in planning almost impossible.

According to all of the interviewees who took part of this research, in order to incorporate TOD (or for that matter, any other planning approach) in TAMA,   there is a need to create a body or an agency that will coordinate between the different authorities in TAMA, and that will manage urban and transportation projects in the Metropolitan. As was put by Professor Shiftan there is a need to create a "Metropolitan Planning Organization including a Transportation Master Plan Team" (personal communication February 3rd 2007). Such organization will accelerate planning procedures, it will be responsible for regulating the existing transportation system, and it will coordinate it with the proposed system. Furthermore, it will enforce the quality and nature of new developments, and will ensure that such developments will be balanced in a way that will better serve the public at present and for future generations. The Government did take initiatives to promote sustainable policies. However, such policies are often not enforced, and are regarded simply as recommendations. A metropolitan planning organization including a transportation master plan team could assist in enforcing  such policies and guidelines.

By presenting the opportunities and obstacles for implementing TOD, one can recognize  the  steps needed to be taken to overcome the obstacles, hence incorporating transit oriented developments policies in future master plans and planning guidelines. Additional issues that should be approached are the contradicting policies presented by different government documents, and the public's misconceptions of LRT. Encouraging greater public participation in planning will help reduce these misconceptions.

‘Sustainability' is a rather vague term; hence it is convenient for policy makers to use it due to the fact that it would be difficult to measure their success. Therefore, there is a need to take a more goal oriented approach in policy document. Meaning, to present goals that will be specific and measurable such as increase density by 20 percent by 2020, or improve transit/car use ration from 70/30 to 60/40 by 2014. In such way sustainability implementation and control will be possible, and policies will not be taken light headed as they are taken today.

5.1 – Limitations and future agenda:

The new LRT system constructed in Tel-Aviv presents an opportunity to evaluate planning processes in Israel. There are numerous issues and planning approaches that could have been taking into consideration is such analysis. However, the fact that sustainability is generally a vague term leaves some room for subjective interpretation. This personal interpretation was seen in the expert's opinion as well. Each interviewee had a unique view on TOD, on sustainability and on the planning procedures in Israel.

The analysis of the documents presented in this research, was also somewhat limited in the sense that it was quite specific, and only selective issues were extracted in the analysis. However, this method is appropriate in qualitative data analysis. Taking all the issues into consideration would have been time consuming, and rather ambiguous. Finally, some would say that an approach of "one size fits all" was taken in relation to TOD and Tel-Aviv. However, one needs to understand that with comparison to other planning approaches TOD received a lot of attention in North America, and through the years a specific guideline was developed to this approach. Ultimately, the objective was to evaluate policies and perspective in Israel to sustainability. Doing this analysis from TOD point of view was easier, more structured, and with less ambiguity.

Additional research is needed, particularly to examine public perceptions of TOD. At the moment it seems that the public is dissuaded from such developments, but this may be due to lack of basic understanding. Civic groups have already delayed construction of one rail line in the city of Rishon Le-Zion, and there are several oppositions to the LRT layout. There is a need to discover the roots of this opposition, and to find ways to promote sustainable developments such as TOD to the public.

TOD is not an approach that tries to put the new over the old, but an approach that tries to incorporate the advantages of the old with the modern. It will ensure efficient use of the transit system, and will promote a more sustainable way of life.

Section 6.1 – Works Cite

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Die am höchsten bezahlten Jobs sind Lkw-Jobs


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Nach der Suche im Internet für die meisten zahlenden Einstiegsjobs war ich erstaunt. Jede Website und Suchergebnis auf den ersten Seiten war für College-Absolventen und Gehälter für Menschen mit bestimmten Abschlüssen! Die Tatsache ist, dass die meisten, die auf der Suche nach einem Einstieg Job ohne Erfahrung ist dies zu tun, weil sie nicht aufs College gehen.

Lkw-Fahrer können Geld verdienen sofort ohne Erfahrung. Eine Person in die Lkw-Branche bekommen und trainiert werden, ohne Geld aus der Tasche! Die meisten Trucking Schulen werden sogar zahlen Studenten, während sie trainiert werden! Mit ein wenig Ehrgeiz und ein guter Plan kann eine Person einen Trucking-Job zu bekommen und ausführen sogar die Top-College-Absolventen beginnen Gehälter, die einen LKW.

Mit so wenig wie drei Monate Erfahrung, die einen LKW fuhr, war ich in der Lage, einen LKW-Job mit einer LKW-Firma zu erhalten, die mir erlaubt, über $ 60.000 pro Jahr mit der Fähigkeit zu machen, täglich zu Hause zu sein! Ich habe Jobs seit Monaten gesucht und ich habe keine Einstiegspositionen irgendwo gefunden, die diese Art von Geld auf einem Einstiegsniveau ohne einen Hochschulabschluss zahlen werden.

Nicht nur sind Lkw-Arbeitsplätze die besten Einstiegsjobs, sondern die Freiheit, die diese Arbeitsplätze zu bieten haben, ist unvergleichlich. Es gibt Tausende von Trucking-Unternehmen und viele verschiedene Arten von Lkw-Arbeitsplätze zur Verfügung jedes Jahr. Mit einem CDL und die Notwendigkeit für LKW-Fahrer haben Sie Arbeitsplatzsicherheit, die wenige Branchen können Sie als Mitarbeiter anbieten.

Alles was Sie brauchen, ist ein Führerschein, wenn Sie schauen, um Hochschulabsolventen Typ Löhne mit einem der höchsten zahlenden Einstiegsjobs Arbeitsplätze im Land zu machen. Lkw-Arbeitsplätze sind die idealen Arbeitsplätze für Menschen, die keine Erfahrung suchen, um eine Menge Geld zu machen!

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Source by lazysubmit

 Van Transport


Ein persönlicher Gebrauch van wird allgemein für Familien benutzt, die mindestens drei oder mehr Leute haben. Viele Familien mit Kindern lieber mit Minivans, da sie für ihre Kinder sicherer. Sie könnten sie für den täglichen Fahren, schleppen Sportgeräte zu Praktiken oder zum Bewegen.

Kommerzielle Nutzungen von van Transport gehören Unternehmen, medizinische, soziale Dienste und Kinderbetreuung. Elektrische Unternehmen verwenden häufig Vans, um Werkzeuge und elektrische Versorgungsmaterialien zu schleppen, während Bauunternehmen hauptsächlich Werkzeuge und Baumaterial tragen. Viele selbständige Auftragnehmer verwenden Vans für ihre geschäftlichen Anforderungen. Kleine Paketlieferdienste wie DHL und UPS haben Transporter für ihre Versandzwecke.

Die medizinische Verwendung von Vans ist auf dem geriatrischen Gebiet beliebt. Viele ältere Patienten leben in Pflegeheimen Reiten Vans für Ausflüge oder Arzt Termine. Sie können behindert, zu alt für das Fahren, oder haben Behinderungen behindern sie vom Fahren. Ein bestimmter Fahrer fährt Vans für das Pflegeheim oder ältere lebende Mitten.

Taxifahrer verwenden Vans als Teil ihrer Geschäftsflotte. Sie verwenden die Vans, wenn es Gruppen von Menschen, die eine Fahrt benötigen. Eine Familie ohne Auto konnte ein Taxi rufen und konnte leicht ans Ziel kommen. Taxifahrer haben in der Regel hohe Preise für den Transport.

Wenn Sie nach einem Modus des Transportes suchen, ob es für persönlichen oder geschäftlichen Gebrauch ist, ist es wahrscheinlich ein Lieferwagen, der Ihre Notwendigkeiten abdeckt. Familienfahrzeuge sind leicht für die ganze Familie zu reisen. Die Verwendung von Vans für Werbespots wird beliebt bleiben. Medizinische Nutzung von Vans ist sicherer für ältere Menschen und gibt ihnen die Möglichkeit, im Freien und entspannen. Mit Vans für die Durchführung von Gruppen von Menschen ist einfacher auf die Wirtschaft und die Treibhauseffekte.

Durch die populäre Art und Weise, Vans machen die beste Nutzung der Situation.

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Source by Thanate Tan

Get, Your Free Ride To Work


Get, Your Free Ride To Work The {Official Referenced} Green Wave Project Business Plan will be available  3/24/2010 to registered visitors only, and no NDA is required. Below you have an executive marketing summary where information is easily extrapolated. For example new client/shareholders are easily multiplied by $300 for matriculation times  100,000 (for example) and the cost for each new client/shareholder is <$10, and whereas each vehicle on US roadways cost our layered governments $6,000 to $8,000 each year times 254,000,000 vehicles.
Potential Stakeholders will have to consider the accretive value to thier organizations associated with the aquisition value of the appendix, references, patents and accretion value of working with other best of breed stakeholders.  For every corporate stakeholder there are easily two others that are equally qualified to provide services such as; telecom, merchandising, capital equipment and technology. The Appendix and References are referenced by time; what is now?, transition, systems level and long haul. The patents have exclusivity for 20 years, and the selected stakeholders are best of breed within their core spheres.

Request Information

News Bulletin;
„Surprising Results Achieved with Cooperation On All levels“

Take a bunch of Technology, combine it into a systems package, complete with documentation, a client/passenger/shareholder equity business model and achieve free rides to and from work.  Ad in a wonderful marketing campaign an informative comic book, access to real data.  Then jobs are created, time is saved, new business models flourish and cooperative transportation games can evolve. www.freeridetowonk.com

Dynamic Routing enables trips from; A to B, B‘ to C, C‘ to D, D‘ to E, E‘ to A‘, A to F, F‘ to Z, [trips follow as near perfect passenger load optimization as possible] 15 passenger vehicles with first Class accomodations, 100% ADA compliance, Census data for the last 100 years indicates that we are truly going astray from actually walking to work or taking a horse drawn wagon to the farm fields.  We now are so busied with getting to and from work that for many super urban areas it takes 45 minutes to get 4 miles to and from work. Routed www.freeridetowonk.com

„Dynamically Routed Community Transportation Systems Packages“ provide these 7 criteria with First Class performance.  The elevator speech offered is so simple that you will stop and wonder for a few seconds why hasn’t this been done before.  Simplicity is at the door step of us solving our own transportation problems and then thinking globally as to how we can offer these solution sets that provide these service features with ease.The answers and annecdotal reasons are buried within the market forces that we have

1. Services + Convenience

  • The group will be picked up upon signaling the in under 12 minutes [based on human behavior tolerance to wait for rides]
  • Non-Stop ride
  • On Board coffee, snacks, boxed lunches and Commerce
  • Group decides how, when and where they will be picked up
  • Free Merchandise and coupons from sponsoring companies
  • Fold out seat back desks
  • Comfortable First Class seating

2.Security

  • All Passengers are identified
  • Extremely small cash transactions
  • Serves Patriot Act and Banking Requirements
  • Initial commitment stored in Escrow account

3. Safety

  • Conformance to all regulations, Federal, State and Local
  • On Board Data, OBD vehicle status tied to driver interface
  • Drivers Certified
  • On Board Emergency Equipment
  • Statistically safer than driving individual car 38:1

4. Utility

  • Efficient transportation to and from work and back again
  • Pac-Man optimization game [demand responsive] for slow periods
  • Guaranteed ride home State program compliance
  • Community social Networks are able to organize trips

5. Environmental Equity

  • Significant reductions in Green House gas emissions 100 cars:1van
  • Carbon footprint diminished
  • Better Utilization of Government Transportation subsidies
  • Less noise pollution
  • Environmental impact is in direct relationship to scale of implementation

6. Economic Conservation www.freeridetowonk.com

  • Employees
      • After Tax income will not be used for getting to and from work
      • Average $10,000 annually will be directed to household discretionary income
      • Communities utilizing custom Shuttle services would become wealthier
      • Less Time wasted in traffic Congestion
  • Employer
      • New business Opportunities, Vendors and Corporations
      • Employer receives more Productivity from employees
      • More available work force, Less salary requirements
  • The Green Wave Project
      • Complete Systems are sold regardless of geography considerations
      • Electronics innovations
      • Patented implementation of system enhancements
  • Government
      • Import expenditures reduced
      • $6,000 to $10,000 per car, Government expenditures reduced
      • Private Venture which is incentivized to make a profit
      • Contributes directly to Economic Stimulus

7. Energy Self Reliance

  • 1,000 to 1,500 gallons of gas per car saved annually
  • Alternative Energy Sources Better Utilized
  • We would have less requirements to defend our oil supplies
  • Life Style Improvements
  • Opportunity to extend range of Family vacations

Happy Consequences

  • Errand trips chained through transport service
  • Free on-board Telecom
  • Web console for every passenger
  • Junior will be transported more securely than Fed Ex
  • ADA compliance as a team group effort
  • Customized Scheduling for various work day requirements
  • Pools of special purpose vehicles available, trucks, SUV’s, sports cars
  • System becomes self insured
  • Life Style improvements, more vigor, vacation range extended, etc.
  • Long Term improvements that are obvious by definition

For More Information contact

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allen@greenwaveproject.org

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Florida-Zug-Service: Fünf Spitzen, zum nach Florida durch Amtrak zu reisen


Florida ist ein idealer Urlaubsort. Es hat viele großen Metropolregionen und Tausende von Meilen von Ozean Schönheit. Natürlich bieten Disney World, Universal Studios und Busch Gardens Spaß und Abenteuer für die ganze Familie.

Glücklicherweise können Sie zu den meisten der Florida Urlaubsorte von Amtrak reisen. Drei tägliche Züge fahren durch und durch den Staat von der Ostküste. Als eine entspannende und erschwingliche Methode für die Reise nach Florida, ist der Zug hervorragend. Angesichts der steigenden Kosten und Ärger der Flugreisen, eine Land-Alternative kann die angenehmste Art und Weise, um die Sunshine State zu bekommen.

Hier sind fünf Tipps / Hinweise für eine effektive Reise nach / von Florida durch Amtrak:

Eins: Sie müssen entscheiden, welche Langstrecken-Zug Sie nach Florida nehmen möchten. Wenn Sie in der Jacksonville-Orlando-Miami Korridor bleiben wollen, wird die Silver Meteor, die in New York (mit großartigen Verbindungen von Boston) stammen, Ihr Zug der Wahl sein. Am Nachmittag können Sie New York oder Washington verlassen und am nächsten Nachmittag in Orlando oder Miami ankommen. Wenn Sie Florida Golfküste gehen wollen, werden Sie am besten auf der Silver Star serviert werden. Bei Tampa gibt es verbindliche Thruway Motorcoach Service nach Sarasota und Fort Myers. Schließlich, wenn Sie Ihr Auto mitnehmen möchten für die Fahrt, der Auto-Zug fährt von Lorton, Virginia (außerhalb von Washington, DC) nach Sanford, FL (45 Minuten von Orlando.)

Zwei: Die meisten Florida Amtrak-Städte haben lokale Verbindungen von den Amtrak Stationen. Den internationalen Flughafen Miami erreichen Sie vom Miami-Bahnhof Miami Metrobus und vom Bahnhof Hollywood mit den Tri-Rail-S-Bahnen. Die Anbindung des Taxidienstes von DeLand nach Daytona Beach kann mit Ihrem Amtrak-Ticket reserviert werden. Wenn Sie nach Walt Disney World gehen, möchten Sie vielleicht die Menschenmassen an der Orlando Station vermissen und fahren Sie auf die nächste Haltestelle, die Kissimmee ist. In Kissimmee gibt es einen kompletten Gepäckservice, Taxi-Taxis und einen vorbereiteten Van-Service. Zwar gibt es keine gute öffentliche Verkehrsmittel Optionen an Orlando oder Kissimmee, sind Sie tatsächlich näher an den Park (und damit entstehen geringere Transportkosten) von Kissimmee.

Drei: Für viele Menschen, mit der Flexibilität eines Mietwagens können sie leicht nutzen alle, die ihre Florida Reiseziel bietet. In Jacksonville, können Sie abholen Ihr Hertz Auto direkt am Bahnhof täglich außer sonntags. In den meisten anderen Stationen, können Sie vor-arrangieren für Enterprise oder andere große Autovermietung, um Sie abzuholen oder erstatten Ihnen für Taxi-Tarif in ihre Büros. Bevor Sie nach Hause gehen, sprechen Sie mit dem örtlichen Vermietungsbüro (nicht die gebührenfreien Reservierungsagenturen) und bestätigen Sie ihre Betriebszeiten und die beste Methode, um das Büro zu erreichen.

Vier: Der Auto-Zug ist eines der einzigartigsten Erfahrungen, die Amtrak bietet. Sie und Ihr Fahrzeug (es kann ein Auto, Motorrad oder Anhänger Wohnmobil von begrenzter Größe sein) Bord der Zug in Lorton, Virginia oder Sanford, Florida am Nachmittag und reisen nonstop 800 Meilen zu den anderen Ort, Ankunft am nächsten Morgen. Ihr Fahrzeug fährt in speziell gefertigten Fahrzeugen im hinteren Teil des Zuges. Sie können entweder ausstrecken in einem Liege-Coach Sitz oder reservieren private Superliner Schlafgelegenheiten. Alle Passagiere erhalten ein kostenloses Abendessen mit Wein und kontinentales Frühstück. Es gibt auch ein Lounge-Auto, dass Filme für die Familie Unterhaltung bietet.

Fünf: Es ist extrem wichtig, erweiterte Reservierungen für den Transport nach und innerhalb von Florida zu machen. Durch den Kauf Ihrer Tickets im Voraus für beide Amtrak und Nahverkehrsdienste, können Sie in der Lage, vergünstigte Vorverkaufspreise oder Sondertarife für Studenten und Senioren erhalten

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Die Nachteile der Einstellung eines Drittanbieter-Logistikdienstes


Ob Ihr Unternehmen seine Produkte lokal, national oder global versendet, der Preis, den er für den Versand zahlt, hängt stark von der Logistik ab. Von Treibstoffzuschlägen zu Lagergebühren konzentriert sich das Logistikmanagement auf jeden Aspekt des Versandprozesses, um zwei Dinge zu erreichen: die Lieferung von Produkten in kürzerer Zeitspanne und die Lieferung von Produkten zu den niedrigsten Transportkosten. Um diese Ziele zu erreichen, wenden sich viele Unternehmen an einen Drittanbieter-Logistikdienst (3PL); Ein Unternehmen, das mit kleinen bis mittelständischen Unternehmen arbeitet, um ihre Fracht auf dem Land-, See- oder Luftweg zu transportieren. In den meisten Fällen machen die 3PLs die Mehrheit ihrer Gewinne, indem sie Fracht von verschiedenen Firmen konsolidieren und Rabatte von weniger als Lkw-Ladungsträgern (LTL), Fluggesellschaften oder beschleunigten Schifffahrtsgesellschaften erhalten, was bedeutet, dass die 3PL im Wesentlichen davon profitiert, dass sie nicht an ihre Kunden weitergegeben werden. Dennoch bieten 3PL-Unternehmen eine wesentliche Dienstleistung für Unternehmen, die ihre eigene Schifffahrt nicht leisten können.

Heute haben kleine bis mittelständische Unternehmen diese Fähigkeit, wenn sie sich für Frachtlogistik-Software entschieden haben Über die Einstellung einer 3PL. Fracht-Logistik-Software-auch als Fracht-Transport-Software bezeichnet hat mehrere Vorteile gegenüber 3PL, mit dem offensichtlichsten Preisunterschied. Frachttransportsoftware ist eine Online-Computeranwendung und wird dementsprechend veranschlagt, wohingegen 3PL-Anbieter als Logistikexperten dienen und deutlich mehr kosten. Ein weiterer finanzieller Vorteil der Fracht-Transport-Software ist, dass Sie nicht mit einem Logistik-Anbieter, der Geld aus der Preisdifferenz zwischen dem, was Sie für die Logistik und die tatsächlichen Kosten für den Versand Ihrer Waren zahlen, Stattdessen sind Sie mit einem Fracht-Logistik-Software-Unternehmen, das Geld macht durch die Bereitstellung einer Software-Anwendung für eine monatliche Gebühr, die im Wesentlichen bedeutet, dass Sie schneiden Sie den mittleren Mann und ernten den vollen finanziellen Nutzen der Logistik zu tun haben

Obwohl 3PL-Anbieter in der Lage sind, ihre Waren zeitgerechter und preiswerter zu versenden, als wenn sie ihre Waren mit Paketdienstleistern oder FTL-Anbietern versendet haben, profitiert 3PL dennoch von den Unternehmen, deren Größe es erfordert, dass sie die günstigste Versandoption suchen Preis erforderlich, um diese Optionen zu entdecken und zu sichern. Durch den Einsatz von Frachttransportsoftware können kleine und mittelständische Unternehmen die gleichen logistischen Vorteile eines Drittanbieter-Logistikdienstes zu einem deutlich niedrigeren Preis realisieren sowie eine größere Kontrolle über den Logistikprozess ausüben. Als Online-Software-Anwendung, kann Fracht-Transportsoftware von jedem Online-Computer-Terminal zugegriffen werden, so dass jedes der Abteilungen des Unternehmens, seine Expertise anzuwenden. Egal, ob Sie Ihre Produkte lokal, national oder weltweit versenden, die Frachttransportsoftware bringt die Logistik in Ihre Hände in einem leicht verständlichen Modul, so dass Ihr Unternehmen seine Transportkosten um bis zu 10 Prozent nach dem ersten Einsatzjahr senken kann.

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Verkehrsmittel bei der Eisenbahn


Prashar Road Carriers Pvt. Ltd (PRCPL) ist ein Name, der sich wirklich als der begehrtesten und beliebtesten Namen im Bereich der Zugverkehr Dienstleistungen etabliert hat. Unsere einwandfreie Erfahrung und langjährige Erfahrung haben uns dabei geholfen, unsere geschätzten Kunden effizient und effektiv zu bedienen. Wir haben besonders Know-how bei der Beförderung von empfindlichen Geräten wie DG Set, Towers, Shelters, BTS, Staub usw. gewonnen.

Darüber hinaus, um sicherzustellen, dass der gesamte Transportprozess ist glatt und wird ohne Probleme durchgeführt, wir Haben eine 24-Stunden-Helpline-Nummer eingeleitet, um unsere Kunden richtig zu bedienen und beantworten alle ihre Fragen.

Abgesehen von den hochwertigen Dienstleistungen, die wir bieten, was noch mehr Attraktion und geben uns die Schneide Vorteil gegenüber unserer. Wir sind auch unter dem Prozess der Umwandlung unseres Systems in Online-Management, die Online-Tracking-System der Sendung Rivalen ist die Tatsache, dass wir ein engagiertes Team von Fachleuten und Technikern, die den gesamten Transport-Prozess planen und sicherzustellen, dass die Sendungen ihre Ziele rechtzeitig und in besten Konditionen erreichen erreichen

Das Unternehmen bietet auch einen einzigen Fenster-Service Das alle Aspekte der integrierten Projektlogistik umfasst. Last but not least ist die Tatsache, dass trotz der Bereitstellung der besten Dienstleistungen die Gebühr, die wir auf die von uns erbrachten Dienstleistungen erheben, ist äußerst vernünftig und kann von fast jeder Organisation, egal wie klein genutzt werden

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